Por Aldo Martín  –  https://aldomartin.ar/

El reciente proceso de privatización de la Vía Navegable Troncal (Hidrovía Paraná-Paraguay), adjudicado al consorcio belga-argentino Jan De Nul y Servimagnus, genera un debate profundo. Las críticas se centran en la magnitud de las ganancias proyectadas para el sector privado en comparación con las garantías exigidas al Estado y los beneficios que la concesión promete. La pregunta es si este esquema representa una privatización necesaria o un «regalo» a las empresas bajo la promesa de mejoras futuras.

 Ganancias millonarias vs. Garantías «pauperrimas»

La disparidad entre los ingresos previstos para el concesionario y las garantías que respaldan el acuerdo es uno de los puntos más cuestionados.

   Ingresos proyectados para la empresa: Se estima que la concesión generará ingresos anuales de entre USD 410 millones y 626 millones solo en el tramo principal. A lo largo de los 25 años de contrato, las ganancias totales podrían superar los USD 15.450 millones. A esto se suma que la empresa se compromete a realizar inversiones millonarias (más de USD 10.000 millones), pero estas se financiarán con los peajes que cobrarán a los usuarios, es decir, con el flujo de la propia concesión.

   Garantías para el Estado:

Para asegurar el cumplimiento del contrato, los pliegos exigen garantías que, comparadas con las ganancias proyectadas, lucen exiguas:

       Garantía de Oferta: USD 20 millones.

       Garantía de Cumplimiento de Contrato: USD 40 millones.

       Garantía de Impugnación: USD 10 millones.

La suma total de estas garantías (USD 70 millones) representa una fracción mínima (menos del 0.5%) del total de ingresos proyectados (USD 15.450 millones). Esta desproporción lleva a pensar que, en caso de incumplimiento o de que el negocio no sea tan rentable como se espera, el Estado tendría muy poco margen para resarcirse del daño económico, dado que las garantías cubren un porcentaje ínfimo del potencial negocio.

 Los riesgos y la incertidumbre

La licitación también presenta una serie de riesgos que recaen sobre el Estado y los usuarios, pero que no están cubiertos por esas garantías. Se destacan dos grandes áreas de preocupación.

 1. Riesgo de aumento tarifario a futuro

El pliego establece que el peaje inicial se reducirá un 13.5%. Sin embargo, las tarifas están diseñadas para aumentar a medida que se ejecuten las obras. El pliego menciona una Tarifa Básica para las Etapas 0, 1 y 2, lo que implica que los costos finales podrían ser significativamente superiores a la reducción inicial.

Esta lógica convierte la rebaja inicial en un gancho que podría ocultar un incremento progresivo. El concesionario tiene un fuerte incentivo a profundizar la vía, ya que cada etapa de obra le permite cobrar tarifas más altas.

 2. Una concesión que genera tensiones regionales

Paraguay, que utiliza la hidrovía para el 70% de sus exportaciones, ha manifestado su preocupación. El temor es que, una vez consolidada la concesión, se produzca un aumento en el peaje del tramo que utilizan, encareciendo su comercio y generando un conflicto diplomático en el marco del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.

Además, el Consejo Portuario Argentino (CPA) ha alertado sobre la posible profundización de un monopolio, ya que las condiciones de la licitación parecen diseñadas para favorecer a la empresa que ya operaba la vía durante la concesión anterior, consolidando su posición en detrimento de la competencia.

El diseño de la concesión de la Hidrovía parece construir un escenario en el que el sector privado se embolsa los beneficios de una obra financiada con peajes, mientras que el Estado y los usuarios asumen la mayor parte de los riesgos, con garantías que, por su escaso monto, no ofrecen una protección real ante un eventual incumplimiento.

 Conclusión: Un negocio con un desequilibrio evidente

El contraste entre las ganancias proyectadas (más de USD 15.000 millones) y las garantías recibidas (USD 70 millones) dibuja un panorama desequilibrado. Las empresas se llevan un negocio redondo, el Estado se queda con la promesa de un ahorro inicial y la modernización de una infraestructura estratégica, pero asume el riesgo de una escalada tarifaria y posibles conflictos regionales. La pregunta que persiste es si esta relación costo-beneficio es la adecuada para un bien público tan esencial para la economía argentina.

La Soberanía en Debate: Control y Trayecto

La principal preocupación sobre la soberanía se divide en dos frentes: quién controla el río y por dónde navegan los barcos.

Control y gestión: La privatización implica que una empresa privada, y no el Estado, gestionará el dragado, balizamiento y operación de la vía por 25 años. Críticos sostienen que esto equivale a una «cesión de soberanía» y una «exclusión del control estatal» sobre un recurso estratégico que es «patrimonio de todos los argentinos».

   El trayecto y el Canal Magdalena: Uno de los puntos más críticos es que la concesión mantiene el canal troncal de Punta Indio, cuya traza obliga a los barcos a navegar por aguas jurisdiccionales de Uruguay (cerca de Nueva Palmira) para llegar al océano Atlántico. Existe un proyecto argentino para habilitar el Canal Magdalena, que correría paralelo a la costa argentina y permitiría una salida directa al mar sin depender de un país vecino. Sin embargo, el pliego de la licitación exige al concesionario mantener y operar la ruta actual de Punta Indio, bloqueando de hecho la opción del Canal Magdalena. Esta decisión, para muchos sectores, consolida una situación de dependencia geopolítica que perjudica la soberanía y la competitividad logística de Argentina.

El Control del Narcotráfico: ¿Una Promesa o una Cortina de Humo?

La relación con el narcotráfico se presenta de dos maneras muy diferentes en los argumentos oficiales y las críticas.

   El argumento oficial: El Gobierno y el consorcio ganador incluyen entre los beneficios de la concesión la «incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico». La promesa es que la modernización traerá sistemas de vigilancia que ayudarán a controlar el tráfico ilegal en la vía.

   La perspectiva crítica y la conexión con la soberanía: La crítica principal no es que se combata el narcotráfico, sino que la privatización en sí misma puede debilitar el control soberano sobre el río, y con ello, la capacidad de combatirlo efectivamente. Al ceder la gestión a un privado, se argumenta que se «excluye al estado nacional del control», y el control del río es una herramienta fundamental para cualquier política de lucha contra el narcotráfico. La pregunta que surge es: ¿una empresa privada, con intereses comerciales, tendrá la misma prioridad y capacidad para combatir el narcotráfico que un ente estatal, especialmente en un área tan compleja como la hidrovía?

Resumen

En esencia, la privatización de la Hidrovía genera un fuerte debate sobre la soberanía nacional, que se divide en:

1.  Soberanía comercial: Al elegir una ruta dependiente de Uruguay, se renuncia a una salida marítima propia, condicionando la competitividad y la independencia logística del país.

2.  Soberanía operativa: Al ceder el control y gestión del río al sector privado, el Estado pierde capacidad de decisión directa sobre un recurso estratégico, lo que incluye la lucha contra el narcotráfico, un tema de seguridad nacional.

Foto: UNDEF